Kereta Angkut Barang, Kunci Logistik Lebih Efisien
JAKARTA - Upaya menekan biaya logistik di Indonesia terus didorong dari berbagai lini. Salah satu pendekatan strategis yang mulai mencuat adalah pemanfaatan moda transportasi kereta api sebagai alternatif distribusi barang secara nasional. Dalam lanskap geografis Indonesia sebagai negara kepulauan, penggunaan jalur darat terutama truk masih mendominasi pengangkutan logistik. Namun, di tengah tingginya biaya logistik dan beban infrastruktur jalan, penggunaan jasa kereta api kini mulai dilirik sebagai solusi jangka panjang.
Hingga Semester I 2025, KAI Logistik, anak usaha PT Kereta Api Indonesia yang bergerak di bidang logistik berbasis kereta api, mencatat pertumbuhan volume pengiriman barang yang cukup signifikan. Total pengangkutan yang dikelola mencapai 11,2 juta ton. Pengangkutan ini meliputi berbagai jenis, mulai dari kontainer, non-kontainer, hingga sektor retail.
Direktur Utama KAI Logistik, Fredi Firmansyah, mengungkapkan bahwa batu bara masih menjadi sektor dominan dalam volume pengangkutan. “Dari total volume angkutan yang dikelola selama Semester I 2025, sektor batu bara tetap menjadi tulang punggung dengan kontribusi sebesar 73% atau sekitar 8,4 juta ton,” ujarnya.
Baca Juga
Setelah batu bara, angkutan BBM/BBK tercatat sebesar 1,5 juta ton, sementara angkutan semen mencapai sekitar 211 ribu ton. Dalam penjelasannya, Fredi juga menyampaikan pertumbuhan positif pada segmen-segmen tertentu dibandingkan periode yang sama pada tahun sebelumnya. “Angkutan kontainer meningkat 5% menjadi 1,1 juta ton, angkutan kurir tumbuh 9% menjadi 29.573 ton, dan angkutan limbah B3 menunjukkan lonjakan signifikan hingga 210% menjadi 6.966 ton,” lanjutnya.
Meski pertumbuhannya menjanjikan, penggunaan kereta sebagai moda logistik belum sepenuhnya menjadi pilihan utama bagi pelaku usaha. Padahal, pergeseran ini menyimpan potensi besar dalam menekan dampak lingkungan dan anggaran negara yang selama ini terbebani akibat penggunaan kendaraan berat di jalan raya.
Menurut studi yang dilakukan lembaga energi internasional, kereta api menghasilkan emisi karbon tujuh kali lebih rendah dibandingkan truk untuk distribusi barang dengan volume dan jarak yang serupa. Di Indonesia, sektor transportasi menyumbang sekitar 27% dari total emisi gas rumah kaca (GRK), dan sekitar 90% di antaranya berasal dari kendaraan berbahan bakar fosil, khususnya truk logistik.
Selain emisi, tekanan terhadap infrastruktur jalan juga menjadi perhatian serius. Berdasarkan data dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), kerusakan jalan nasional yang disebabkan oleh lalu lintas kendaraan berat menghabiskan lebih dari Rp43 triliun per tahun hanya untuk biaya pemeliharaan. Kerusakan tersebut tidak hanya menyebabkan kerugian ekonomi, tetapi juga meningkatkan risiko kecelakaan lalu lintas.
Salah satu penyebab utamanya adalah keberadaan truk over dimension and overload (ODOL). Berdasarkan data dari lembaga pengawas jalan tol dan inisiatif transportasi, truk ODOL menyumbang sekitar 10,5% kecelakaan secara nasional dan hingga 40% kecelakaan di jalan tol. Deddy Herlambang, pengamat transportasi dan Koordinator Indonesia Toll Road Watch, menegaskan bahwa kendaraan ODOL merupakan ancaman serius. “Setiap hari ada saja kecelakaan karena kegagalan pengereman truk ODOL. Ini sudah seperti pencabut nyawa di jalanan kita,” katanya.
Walaupun dampak negatif ODOL sudah lama dipahami, implementasi kebijakan Zero ODOL masih menghadapi hambatan besar. Sejak kesepakatan nasional pada tahun 2020, target implementasi kebijakan ini terus tertunda. Pemerintah baru mulai mensosialisasikan kebijakan Zero ODOL secara resmi dengan masa sosialisasi selama 30 hari. Menurut Deddy, penghapusan ODOL membutuhkan komitmen politik yang kuat. “Tanpa dukungan politis Presiden, kebijakan Zero ODOL akan terus berputar tanpa hasil,” tegasnya.
Di luar persoalan ODOL, biaya logistik nasional juga banyak tergerus oleh praktik pungutan liar di jalan. Beban tambahan ini akhirnya harus ditanggung pemilik barang dan konsumen. Deddy mencontohkan pengiriman semen dari Jakarta ke Cirebon yang memiliki kontrak Rp5 juta bisa ditekan lagi oleh pemilik barang, sehingga pengusaha truk terpaksa menanggung beban lebih demi menutupi biaya.
Masalah ini menunjukkan pentingnya pergeseran logistik nasional dari jalan raya ke rel kereta api, sebagaimana yang telah diterapkan secara luas di negara-negara maju. Di Kanada, Amerika Serikat, hingga Eropa, sekitar 80% distribusi logistik dilakukan melalui jalur kereta api. Bahkan, rangkaian kereta barang di sana bisa mencapai panjang 1 hingga 2 kilometer.
Namun di Indonesia, penggunaan kereta api untuk distribusi logistik baru mencapai 0,7%. Mayoritas pengangkutan barang masih mengandalkan truk. Deddy menyampaikan perlunya ketegasan dari pemerintah untuk mengarahkan perubahan ini. “Butuh ketegasan pemerintah dalam mendorong jasa antar logistik untuk beralih menggunakan kereta api,” ujarnya.
Ia juga menyarankan adanya insentif sebagai daya tarik bagi pelaku logistik. “Pemerintah bisa memberikan subsidi untuk biaya double handling dari gudang ke stasiun dan sebaliknya, khususnya untuk angkutan sembako, pupuk, atau bahan pokok,” usulnya.
Di sisi lain, KAI Logistik mencatat bahwa pengalihan dari moda truk ke kereta api mampu mengurangi emisi karbon hingga 60% per ton-kilometer. Hal ini sejalan dengan target nasional menuju net-zero emission pada 2060. Sebagai pionir logistik ramah lingkungan, PT KAI Logistik mengusung konsep green logistics dengan menjadikan kereta api sebagai jalur distribusi utama.
Dengan dukungan penuh dari pemerintah, sektor swasta, dan masyarakat, pembangunan ekosistem logistik berbasis kereta api bukan lagi sekadar wacana, melainkan kebutuhan mendesak. Penguatan sistem ini akan membantu Indonesia keluar dari jeratan biaya logistik yang tinggi, serta mendorong pertumbuhan ekonomi yang lebih efisien, aman, dan berkelanjutan.
Rekomendasi
